El avance tecnológico en la industria automotriz ha dado paso a una revolución en la movilidad: los vehículos autónomos. Esta innovación basada en sistemas de inteligencia artificial y sensores de gran precisión pretende ofrecer a la población la mejora de la seguridad vial, lo que conllevaría a la reducción de accidentes, así como un aumento en la comodidad durante desplazamientos.
Pero no todo son ventajas, todo tipo de innovación implica el planteamiento de nuevos desafíos legales, en este caso especialmente en lo que respecta a la responsabilidad de los conductores de vehículos autónomos. ¿Quién es responsable en caso de accidentes o incidencias cuando un vehículo autónomo es el que está al volante? ¿Quién tendrá la responsabilidad civil o penal en estos casos?
En España, al igual que en muchos otros países, como Francia o Japón, los vehículos autónomos han comenzado a circular por las carreteras de forma experimental y, en algunos otros como Reino Unido, ya en abril de este mismo año, se eliminó la prohibición que recaía sobre su conducción. En un futuro no muy lejano, esta situación podría ser la de nuestro país, pero ¿esta nuestra normativa suficientemente adaptada para ello?
En este artículo analizaremos los desafíos y perspectivas de la responsabilidad de los conductores de vehículos autónomos en España, la legislación vigente y marcos normativos aplicables a esta novedosa situación.
Niveles de autonomía de SAE
Previo análisis de la responsabilidad debemos comprender los niveles de autonomía que pueden tener los vehículos autónomos, en base a ellos se determina qué grado de intervención humana existe en la conducción. La escala de seis niveles, de 0 a 5, que veréis a continuación fue creada por la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE) en 2014, tres años más tarde se extendió su utilización relegando la escala de cinco niveles creada por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTS)
Marco legal
Actualmente, en España, no existe una legislación sobre vehículos autónomos o automatizados como tal, por lo que, tampoco sobre la responsabilidad en la que pueden incurrir sus conductores.
Si bien, es posible afirmar que existe un marco normativo para los vehículos automáticos, concretamente desde 2022 con la entrada en vigor de la Ley 18/2021, de 20 de diciembre , por la que se modifica el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, en materia del permiso y licencia de conducción por puntos.
En primer lugar, se modificó el artículo 1 del RDL 6/2015 de 30 de octubre, incluyéndose en su objeto a todos los vehículos y la seguridad vial, ya que, en la versión de la Ley de mayo de 2021 únicamente hacía referencia a los vehículos a motor. Con esta modificación se abrió la posibilidad de aplicar toda la regulación contenida en dicha ley a los vehículos autónomos, a pesar de ello, a lo largo de este artículo veremos si ello es suficiente.
En segundo lugar, se modificó el artículo 4 relativo a las competencias de la Administración General del Estado, concretamente se añadió la letra k), en la que se establece: La regulación del vehículo automatizado, de conformidad con lo dispuesto en la ley.
En tercer lugar, se añadió la letra u) al artículo 5 regulador de las competencias del Ministerio del Interior, estableciendo lo siguiente: De conformidad con lo dispuesto en la Ley, las normas en materia de tráfico y seguridad vial que deberán cumplir los vehículos dotados de un sistema de conducción automatizado para su circulación, a excepción de los requisitos técnicos para la homologación de los vehículos cuyo desarrollo corresponde al Ministerio competente en materia de industria. En cuarto lugar, se añadió el artículo 11. Bis, en el que se establecen las obligaciones del titular de un sistema de conducción automatizado, estas son: comunicar al Registro de Vehículos del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico las capacidades o funcionalidades del sistema de conducción automatizada, así como su dominio de diseño operativo, en el momento de la matriculación, y con posterioridad, siempre que se produzca cualquier actualización del sistema a lo largo de la vida útil del vehículo.
En quinto lugar, se modificó el apartado 1 del artículo 66, donde se regulan los permisos de circulación. En su segundo apartado establece que en el caso de vehículos con sistema de conducción automatizada deberá consignarse: sus características, tanto de grado de automatización como del entorno operacional de uso. Se añade como forma de terminar el precepto la frase conforme se desarrolle reglamentariamente, pero hasta el momento no ha sido desarrollada.
Además, como broche final, se estableció en la disposición final segunda la habilitación al Gobierno para dictar las disposiciones necesarias para desarrollar la ley, concretando en su letra k) que para regular el procedimiento por el que se certifique que un vehículo dotado de un sistema de conducción automatizado cumple con las normas de circulación, así como la definición de las capacidades de automatización y de los entornos operacionales de uso que se harán constar tanto en el Registro de Vehículos como en los permisos de circulación.
Pese a existir este marco y haber otorgado competencias para su desarrollo, no ha sido aprobada ninguna nueva modificación ni ninguna ley sobre este tipo de vehículos. Estas carencias regulatorias, por el momento, se encuentran resueltas por la normativa sobre vehículos a motor:
- Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor.
- Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores.
- Además de aquellos artículos aplicables del Real Decreto de 24 de julio de 1889 por el que se publica el Código Civil (CC) o de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal (CP) en situaciones que lo requieran como lo son los accidentes de tránsito donde se debe depurar la responsabilidad.
En Europa la situación es similar, no existe una regulación sobre los vehículos autónomos, sino que existe un marco normativo sobre la homologación de estos:
- Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo de 30 de mayo de 2018 sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor (…).
- Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de noviembre de 2019 relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor (…).
- Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1426 de la Comisión de 5 de agosto de 2022 por el que se establecen normas para la aplicación del Reglamento (UE) 2019/2144 (…).
- Reglamentos de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), concretamente los números 152, 157, 155 y 160.
A destacar que el RUE 2019/2144 regula el procedimiento de homologación del RUE 2018/858. Concretamente el artículo 11 del RUE 2019/2144 fija los requisitos específicos relativos a los vehículos automatizados y los vehículos totalmente automatizados, puntualizando que son requisitos añadidos a los ya establecidos en el resto del articulado del reglamento.
Por otro lado, en lo que respecta a la regulación sobre su circulación no existe una normativa europea pero sí en el marco internacional: El acuerdo europeo del CEPE resultante de la Convención sobre la circulación vial de 1968, también conocida como Convención de Viena. Su texto fue modificado en 2016 y en 2022 para adaptarse a los vehículos automatizados, habilitando a los países que lo habían ratificado a crear su propio marco de circulación de este tipo de vehículos. España no se encuentra entre estos países, pues firmó el acuerdo, pero no lo ratificó.
Responsabilidad civil de los conductores
Como hemos adelantado, no existe una normativa en España que regule la responsabilidad civil de los conductores de vehículos autónomos. Sin embargo, si la hay sobre vehículos a motor: El CC y el RDL 8/2004, de 29 de octubre.
Tomando como referencia el párrafo primero del apartado primero del artículo 1 del RDL 8/2004 de 29 de octubre, en el que se recoge que el conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación, podríamos llegar a la conclusión que, en el caso de los conductores de vehículos autónomos, el conductor humano es el responsable en última instancia de la conducción.
Esta afirmación se sostiene además por la obligación del conductor de estar en condiciones de controlar su vehículo y mantener su libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción recogida en los artículos 13 y 75.b).ter del RDL 6/2015, de 30 de octubre. A colación del artículo 1 de la misma normativa esta obligación se entiende aplicable independientemente de que el vehículo sea o no autónomo, pese a que no contenga dicha especificación. De esta obligación se puede inferir que en caso de que el conductor no esté en condiciones de controlar su vehículo, por ejemplo, por haber consumido sustancias estupefacientes, y a pesar de que su vehículo sea de nivel 4 o 5, la responsabilidad seguirá siendo suya en caso de que ocurra un accidente.
Cabe la posibilidad de considerar, para suplir la carencia normativa, que el resto del apartado primero del artículo 1 del RDL 8/2004 de 29 de octubre también es aplicable a los vehículos autónomos. Destacaremos los puntos que consideramos más relevantes.
En el párrafo segundo del mismo artículo, se establece los casos en los que el conductor quedará exonerado de la responsabilidad en el caso de que ocasione daños a personas, cuando pruebe que estos: Fueron debidos únicamente a la conducta o negligencia del perjudicado o fueron debidos a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo.
Se concreta que no se consideran casos de fuerza mayor los defectos del vehículo, la rotura o el fallo de alguna de sus piezas o mecanismos. Este aspecto es relevante en el caso de vehículos a motor, pero lo es más en vehículos autónomos, concretamente los pertenecientes a los niveles 4 y 5. La razón por la cual lo considero es porque en estos niveles es mucho más probable que el fallo sea del sistema automático y no del conductor, que no interviene en la conducción activamente. Bajo esta premisa, en caso de que un conductor de un vehículo nivel 4 tenga un fallo en un sensor que se ocupa de guardar la distancia de seguridad con los vehículos que circulan delante de él y este ocasione una colisión con otro vehículo, con la regulación actual relativa a vehículos a motor, la responsabilidad civil pertenecerá al conductor humano. Podríamos incluso entrar en el debate de si esta responsabilidad pudiera o no compartirse con el fabricante o desarrollador del vehículo, dependiendo de la causa por la cual hubiese ocurrido el accidente. Pongámonos en el caso de que exista un fallo en la fabricación del sensor del ejemplo anterior y es ese fallo el que ocasiona de manera directa la colisión debido a su funcionamiento defectuoso, ¿la responsabilidad seguirá siendo del conductor humano?
Volviendo a la fuerza mayor, ésta podrá ser causa de exoneración de la responsabilidad del conductor en los casos en que el accidente sea ocasionado por fenómenos atmosféricos imprevisibles y de gran intensidad como inundaciones, huracanes, rayos… A pesar de ello, la exoneración no produce un efecto automático, sino que se deberán analizar las circunstancias caso a caso.
En el cuarto párrafo, se recoge el caso en que exista concurrencia en la negligencia del conductor y del perjudicado, en el cual se moderará equitativamente la responsabilidad y la cuantía de la indemnización. Por ejemplo, podría ocurrir en el caso de que, en una carretera de dos carriles, un conductor de un vehículo automático de nivel 3 que circula por el carril derecho, no estando atento a la carretera como para poder reconducir el vehículo, y el conductor-perjudicado inicia la maniobra de adelantamiento desde el carril izquierdo mientras mira la pantalla del GPS, siendo tal su despiste, que ocasiona una colisión lateral contra el primer vehículo.
Responsabilidad administrativa y penal de los conductores
La responsabilidad administrativa y penal tampoco dispone de su propia regulación relacionada con la conducción de vehículos autónomos . A pesar de ello, el Título V Régimen Sancionador del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, podría ser aplicable debido a la reforma de su objeto (art. 1). Debe tenerse en consideración que es una normativa de carácter administrativo y que por ello la responsabilidad será administrativa. Podrá conllevar responsabilidad penal en los casos más graves donde exista tanto una infracción administrativa como un delito penal que regulen la misma situación.
Además, a pesar de no existir especificación respecto de los vehículos autónomos, sería aplicable para determinar la responsabilidad penal del conductor el Capítulo IV De los delitos contra la Seguridad Vial del Título XVII De los delitos contra la seguridad colectiva de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal.
¿Quién sería responsable administrativa y penalmente en caso de infracción o comisión delictiva?
Basándonos tanto en el artículo 82 del RDL 6/2015 de 30 de octubre, el cual establece que la responsabilidad por las infracciones de esta ley recae directamente en el autor del hecho, así en el artículo 27 del CP el cual por su parte fija la responsabilidad criminal en los autores y cómplices, es posible extraer que lo será el conductor del vehículo en ambos casos, independientemente de que este sea o no autónomo.
A modo de ejemplo de la responsabilidad administrativa, el artículo 14 del RDL 6/2015 de 30 de octubre, recoge las normas referidas a las bebidas alcohólicas y las drogas, estableciendo que no puede circular por las vías objeto de esta Ley el conductor de cualquier vehículo con tasas de alcohol superiores a las que reglamentariamente se determine. Lo relevante de este artículo es que, al indicar expresamente cualquier tipo de vehículo, incluye a los conductores de los vehículos autónomos. Así pues, en caso de superar la tasa de alcohol permitida el conductor se verá sancionado de acuerdo con los artículos 80 y 81 de esta ley. En el supuesto de que la tasa de alcohol sea superior en aire aspirado a 0,60 miligramos/L o en sangre a 1,2 gramos/L, la infracción pasa a ser delito. Al delito por conducción bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o bebidas alcohólicas (art. 379.2 CP).
Ambas normas podrían reformarse para adecuarse a los vehículos automatizados tomando como punto de partida el régimen actual de las tasas de alcohol y poniéndolo en relación con los niveles de autonomía. También debería plantearse la responsabilidad que tendría el conductor el caso de los vehículos de nivel 4 o 5, donde en ningún caso el humano interviene en la conducción, la regulación deberá ser minuciosa al determinar hasta qué punto afecta directamente en la conducción el hecho que el conductor no esté en condiciones óptimas para conducir, puesto que como tal no lo hace, aunque sí es quien decide accionar el vehículo en primer lugar…
Otro ejemplo es el apartado primero del artículo 21 del RDL 6/2015 de 30 de octubre, estipula la obligación del conductor a respetar los límites de velocidad establecidos. Si se superan los límites establecidos como infracción se convierte en el delito por exceso de velocidad (art. 379.1 CP). Ambos podrían adaptar su regulación simplemente añadiendo que los límites tienen que respetarse independientemente del nivel de autonomía al que pertenezca su vehículo.
De todas maneras, no considero que a largo plazo pudiese ser una solución eficaz ni realmente aplicable a la totalidad de incidentes, sino que habría que considerar las situaciones dentro de los distintos niveles de autonomía que pueden ocasionar un fallo en el sistema que controle la velocidad y que no hubiese intervenido la voluntad del conductor. Por ejemplo, en un vehículo de nivel 5, en el que ni siquiera haya volante ni pedales, donde el conductor realmente se convierta en un pasajero más, y hubiese bebido (sin entrar en qué tasa de alcohol diese) ¿Cómo se determinaría la responsabilidad penal del conductor en caso de que el vehículo no frene en una señal de STOP y atropelle a una persona causando su muerte?
Desafíos legales y propuestas
De acuerdo con lo mencionado anteriormente, a pesar de haberse aprobado el marco normativo para los vehículos autónomos, no se ha continuado con su desarrollo. Por lo que nos encontramos en la misma situación que hace un año.
El principal desafío es la propia escasez de una regulación genérica sobre los vehículos automáticos y una específica sobre la responsabilidad de sus conductores. No obstante, debemos de tener en cuenta que es una situación novedosa y que está en constante evolución y desarrollo, por lo que, es difícil decidir cómo regular todo lo que afecta a un vehículo de estas características. Además, es muy probable que cuando se regule un determinado aspecto sobre ello en un breve espacio temporal devenga obsoleto debido a la velocidad que avanza este tipo de tecnología. Para agilizar la adaptabilidad de este tipo de normativas debería habilitarse un procedimiento rápido y flexible, que permita ajustarse a la situación cambiante.
El otro gran desafío se encuentra en la determinación del sistema de atribución de la responsabilidad, tanto civil como penal. Este podría verse solucionado si el sistema se basase en la clasificación de niveles SAE, por cuantos estos determinan qué grado de intervención humana existe en la conducción en cada uno ellos. Un ejemplo de su aplicación sería el siguiente:
En los niveles 0, 1 y 2, la responsabilidad tanto civil como penal, debido a que el conductor sigue siendo el responsable de la conducción de manera principal, recaería en él en caso de que se probase que actuó de manera negligente o imprudente y fue su actuación la que ocasionó el accidente de tránsito.
El debate se amplía en el caso de que consideremos qué medidas de apoyo actúan para cada uno de estos niveles y cuál de ellas intervenga o ocasione el accidente. En ese caso, la responsabilidad podría verse compartida o desplazada hacia el fabricante del vehículo o de alguna de sus piezas o el proveedor de software.
Por ejemplo, imaginemos que existe un fallo en la cámara que detecta el carril en un vehículo de nivel 2 y este se desvía hacia un lateral, sin que el conductor pueda reconducirlo a tiempo antes de la colisión con otro vehículo por estar utilizando el teléfono móvil. El fallo de la cámara había sido causado por un error de producción. La responsabilidad del fabricante de la pieza se compartirá con el conductor porque no actuó con la diligencia esperada.
En el caso de los niveles 3, 4 y 5, a medida que aumenta la automatización, la responsabilidad tanto civil como penal podría verse en mayor medida compartida o desplazada a los mismos sujetos enunciados en el punto anterior. En este abanico de posibles responsables se debe tener presente la situación particular de autonomía que comprenden los niveles 4 o 5, puesto que son, o casi, completamente autónomos. En esta situación el conductor no conduce como tal, valga la redundancia, sino que se desdibuja la diferenciación entre él y un pasajero, llegando incluso a convertirse en un pasajero más. ¿Sería el accidente responsabilidad única del fabricante del vehículo, el de la pieza o del proveedor del software, o podría compartirse de manera modulada? Este es un escenario mucho más complejo de analizar.
Este sistema basado en el nivel de autonomía no sería una solución total a la problemática, sino que se debería analizar el comportamiento del conductor y las circunstancias específicas del accidente. Para hacer posible esta propuesta debería, en primer lugar, legislarse sobre los vehículos autónomos y crear así una base sobre la que definir un nuevo concepto de conductor y su régimen de responsabilidades, así como un régimen sancionador aplicable a las infracciones que se cometan en función del nivel de autonomía del vehículo. En segundo lugar, esta adaptación a la novedad automovilística podría implicar la modificación tanto del código civil y del código penal con el objetivo de adecuarlos al nuevo sistema de determinación de la responsabilidad, así como las posibles consecuencias de su asunción. En tercer lugar, se debería establecer la obligación de las aseguradoras de ofrecer pólizas adaptadas a este tipo de vehículo y esta nueva situación, así como la del conductor de suscribir una póliza específica.
En cuarto lugar, podría implicar una modificación en la Ley de protección de datos, con el propósito de regular el tratamiento de datos que realizaría el software del vehículo con tal de realizar su función; por ejemplo, si tenemos guardada la dirección de nuestra casa, nuestro trabajo, el centro escolar de nuestros hijos… puntos clave a tener en cuenta serían cómo se tratarían estos datos y dónde serían almacenados.
Por su parte, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) publicó el día 18 de este mes su primer Informe del Vehículo Autónomo y Conectado. Su objetivo con él es ofrecer una visión divulgativa de la situación del vehículo autónomo y conectado e identificar las principales líneas de acción para impulsar el entorno técnico y regulatorio que favorezca su despliegue, como exponen en su página web. En este informe, que recomiendo encarecidamente leáis, expone su propuesta respecto cuál es la adaptación que debería producirse en el marco jurídico español para permitir la circulación de vehículos automatizados, y a su vez regular la responsabilidad civil.
La especialización que caracteriza al sector automotriz, junto con las particularidades del sector tecnológico como lo son su constante evolución, su carácter disruptivo y su gran expansión, hacen que la creación de una normativa lo suficientemente flexible como para adaptarse rápidamente a esta situación revolucionaria sea de difícil alcance, pero no imposible.
En conclusión, la responsabilidad de los conductores de vehículos autónomos es un tema complejo que requiere una regulación específica y una adaptación del marco jurídico actual. Disponemos de un marco regulatorio, tanto en España como a nivel europeo, es el momento de desarrollarlo y modernizar la legislación de acuerdo con el avance de las nuevas tecnologías y los desafíos que estas atraen.
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